世界热消息：王喆：禁售柴油车将对运输体系造成伤害 市场需要缓冲期

凤凰网财经讯 11月2日，由凤凰卫视、世界自然基金会（瑞士）北京代表处（WWF）主办，落基山研究所（RMI）、北京市企业家环保基金会(SEE基金会)、大道应对气候变化促进中心(C Team)联合主办的“零碳使命国际气候峰会2022”在北京召开，凤凰网财经进行全程报道。本届峰会以“绿色发展，碳路中国”为主题，盛邀近70位政商学界顶级嘉宾，共商低碳转型与应对气候变化，推进切实有效的有关行动。

落基山研究所董事、交通项目主任王喆

(资料图片仅供参考)

在“全力驶向净零排放：重型卡车零碳转型战略”（以下简称《报告》）发布环节，落基山研究所董事、交通项目主任王喆针对重卡零排放转型的成本经济性和路径进行了系统分析。

王喆表示，重型卡车零排放转型主要分为三大路径，首先是自然转型的情景，假设技术和政策沿袭现在的趋势不断的发展和变化，同时假设运输车队会依照成本经济性最优的原则去选购重型卡车和使用车辆，成本经济性将会成为非常核心的影响要素。

报告中指出，聚焦中国市场，可以看到在自然转型的情况下，即便技术发展水平已经加快，在2050年仍无法实现重卡的全面零排放转型，将有约25%的车辆处于柴油车或者其他燃料车辆的情况。

第二是禁售柴油车的场景。王喆强调，这个场景相对激进，它带来的效果是零碳转型的目标容易实现，但是成本也会相对偏高。政策出台禁售政策其实需要一定的酝酿期，否则市场没有丝毫准备，对于运输结构和运输体系会造成极大伤害。市场需要在宣布政策计划实施后预留大概五年左右的缓冲期，再考虑重卡约十年的使用寿命和周期，最终在2040年左右完成整个政策的出台和实施。

而一旦禁售政策出台，特别是在长途，重卡的销量会发生突然的变化，基本上急剧下降到全部是氢燃料或者是纯电动重卡的情况。这样的政策能起到2050年前完全实现零排放的效果，但同时也意味着这样的转型会带来很多额外的成本。如果我们真要实行这样的强制政策手段，就需要一定程度上其他政策的支持和附加，去扶持整个市场，保证它正常运营，维持正常的秩序。

第三是实行碳价机制，要施加一个碳排放的价格，以碳税或者碳交易的形式到市场之上，市场会根据成本经济性最小的原则做取舍。王喆指出，由于碳价政策实施不需要过渡期和酝酿期，这项转型工作可更早开始实施，相对禁售政策而已过渡起来更平滑。

以下为王喆发言实录:

主持人：感谢周总的精彩演讲。从几位嘉宾的分享中我们能够看到目前商用车特别是重型卡车的零排放转型其实是交通行业实现零排放的关键。

本次论坛的联合主办方-落基山研究所（RMI）近期联合国内外专家企业和研究机构建立了可完成的使命联盟，并对重卡行业零排放转型的路径图进行了系统全面的分析，并形成了研究报告。

接下来我们有请落基山研究所（RMI）董事，交通项目主任王喆发布“全力驶向净零排放：重型卡车零碳转型战略”报告。在这份报告发布之后，我们也将请上凤凰卫视陈琳为我们带来更多关于零碳使命战略转型的思考，首先让我们欢迎王喆先生。

王喆：谢谢。各位线上、线下的嘉宾，大家下午好！非常高兴通过凤凰卫视平台来分享一些落基山研究所（RMI）近期关于重型卡车零碳转型的相关研究成果。

首先简单介绍一下落基山研究所（RMI）这家机构，我们是一家致力于推动能源转型和碳中和的国际型智库，目前已经有40年的历史，我们的总部在美国。2013年的时候在重塑能源中国这项研究的指导下，正式成立了中国项目，目前中国项目同样是在推动能源变革方面发挥着比较重要的作用，我们会通过一些政策研究、政策分析包括跟行业、企业密切的合作联系，建立一些联盟，建立一些工具等方式来推动中国整个低碳转型的工作。

大家可以看到这上面列的是我们一些基本工作行业，包括电力、工业、建筑，也包括了交通还有农村等等不同的方面和领域。

刚才大家在封面上看到的全力驶向净零排放是我们最新的一项研究也是我们在可完成的使命这个项目之下关于重卡领域的研究。

为了推动难减排的领域，比如钢铁、化工、水泥等这样的一些行业完成净零碳的转型。落基山研究所（RMI）是跟国际、国内的一些知名行业研究机构以及一些企业去联合创立了可完成的使命研究项目。这个项目会覆盖刚才几个行业的整个零碳转型工作。

在重卡领域研究当中，我们的合作方也包括了零排放货运行动，中国物流采购联合会以及国内国外的企业等。

可完成的使命重卡这个项目重点关注的是如何将重卡领域实现净零排放的转型。大家可以看到目前研究的整个体系包括四个组成部分：从最开始建立我们的使命和愿景，也就是说要达成行业的共识，要实现净零排放的转型，同时什么时间实现净零。以这个为基础，推进到下一阶段就是我们现在正在研究整个行业实现净零碳转型整体路线图以及该以什么样的时间进度、节奏和方式来实现这样的转型。

再往后会看到会基于这个路线图，会把能够推广的一些零碳转型技术应用在具体行业当中。包括跟行业、企业同时去建立一些目标机制，建立一些整体的方式，建立一些政策的目标等，去搭建整个行业体系框架。最后通过具体的实践操作，利用一些工具箱，一些具体的政策方式，以及一些联盟或者一些倡议等方式，也包括试点等去推动和完成重卡净零碳的转型。

接下来我将给大家具体介绍一下刚才说的全力驶向净零排放这一项研究其中的重点内容和我们研究的关键结论。

首先不言而喻重卡的零碳转型对于中国乃至全世界的零排放转型都会起到十分重要的作用，从右边这张图可以清楚的看到目前重卡在中国整体的碳排放水平占据了40%以上，但重卡保有量只有大概800万辆-900万辆的水平，也就是说重卡领域，其实车辆的保有量有限，但它的排放贡献却是巨大的。

如果说我们不做任何控制，不做任何减排行动，就会像左图显示的一样，在未来30年左右的时间，重卡领域的排放会呈现持续上升的趋势，这对于全球的气候变化跟零碳转型工作都是非常不利的事情，所以我们希望通过这样的工作去改变这一现状。

本项研究会从四个国家和地区、不同的情景和不同的场景，这三个层面具体去分析，要实现重卡零碳转型应该采取的工作以及如何去制定路线图。

首先在国家和地区层面我们选取了中国、美国、印度和欧洲这四个国家和地区，显然这是非常有代表性的四个国家和地区，特别是中国和印度，可以看到未来还具备巨大的卡车市场运输增长潜力和空间，这也是为什么提早进行转型的规划，对于这两个国家来讲会非常重要。

同时美国跟欧洲也是从技术上或者是从市场角度上具有代表性的两个地区，所以选择这四个国家和地区进行综合性分析。当然对中国的具体情况，我们会深入探究。

同时这项研究对三个情景进行了具体的拆解，这里大家看到的可能是四个，但基本情景可以列为基准现状。刚才开场的两位主旨发言嘉宾都谈到了基本情景的情况，我们这里基本情景假设比两位所设置的还要更激进一些。

对基本情景的假设是指从现在开始不仅不做任何新的附加条件工作和努力，反而假设从现在开始到后续完全不考虑零碳转型的场景，完全以柴油车为主要的首选目标，以这样的场景为基准，能够看到一方面转型带来的巨大效果，另一方面转型究竟发生在哪些环节会更加的容易。

接下来的三种是我们密切关注的三种，是我们研究当中的假设情景。首先是自然转型的情景，这种更贴近专家讲到的基本情景，假设技术和政策会沿袭现在的趋势不断的发展和变化，同时假设运输车队会依照成本经济性最优的原则去选购重型卡车和使用车辆。

在这种情况下成本经济性将会成为非常核心的影响要素，同时在这下面，因为看到重型卡车领域它的新能源替换除了纯电动之外，可能还会包括氢燃料电池的技术路线，所以我们分别对纯电动跟氢燃料电池这两种技术路线做了敏感性的分析，以探讨这两种技术路线在完成零碳转型路径当中分别有怎样的差异。

第三种是禁售柴油车的场景。这个场景相对激进，假设的是在某一时间节点会推出完全禁售柴油卡车这样的政策，来完成零碳转型的目标。它带来的效果是，零碳转型的目标容易实现，但是成本也会相对偏高。

最后是一种以碳价为核心的情景。假设的是不再施加强制性的政策手段，但是会通过碳排放价格包括碳排放交易或者碳税等形式，为市场上使用柴油车或者有排放车辆的企业施加市场价格。通过这个价格机制和价格信号的调整来改变人们的选择，推动零排放的重卡，在转型过程中提升它的成本经济性，包括加速转型整个大的趋势。

首先在情景之下可以看到这是我们研究的关于四个国家跟地区一些基本情况的结论呈现。大家可以看到左边的三个场景是我们关注的重型卡车所应用的最主要的三个场景：长途干线、区域短倒以及城市内的自卸车。

大家可以看到很清晰的在城市内自卸车场景之下，我们看到大多数的国家跟地区其实在使用纯电动重卡的情况之下，在30年之前甚至25年之前基本上他们的车辆就能够与柴油的重卡实现产品经济性的平价，也就是说在城市内的情景之下我们要做零碳转型，从成本上来讲难度其实偏小。

但从区域和长途干线这两个场景来看，情况完全不同。比如从区域上来看，这个时间线已经往后延长了，已经延长到2030年甚至2035年左右，我们才能实现成本经济性的平价。长途干线运输时间拉得更长，甚至有的国家会到2050年左右才能够实现这样的目标。

这意味着在整体的成本经济性基本情况下，可以看到转型的难度在不同场景之下有较大的差别。对于城市内和短倒区域内的这两种场景下，成本经济性对于限制的影响相对较小，但对于长途情景之下，成本往往是影响零排放转型最重要的因素之一。

同时我们能看到，在这里对纯电动的重卡跟氢燃料电池的重卡两种不同技术路线做了对比，里面清晰的看到在每一种不同的场景之下，其实纯电动的重卡成本经济性的平价都要相对早于氢燃料电池的重卡，这并不意味着我们说氢燃料电池重卡一定会在整个推广的应用过程当中，不会受到青睐或者不会受到重视，只是说明要推广氢燃料电池重卡，特别是利用它续航能力的优势，利用它在长途场景之下发挥的优势，如果要这样做的话需要在前期做更多的努力工作，把它的成本尽可能的降到更低的水平，以保证在推广应用当中更顺利的用这种技术路线解决我们想要解决的问题。

从能量或者燃料的角度来讲，我们也做了基本梳理，就是可以看到在两种：一种是正常的零排放转型情景之下和稍微加速零排放转型这两种情景之下，可以看到不同的能量方式，不同的燃料在其中发挥的作用会有一些差别，但从一般的趋势来看，看到纯电发挥利用价值比例相对大一些，氢能源比例偏小，这也会跟不同的情景有一定的关系。

在这里要强调的是一般在正常的零排放转型路径之下，这四个国家和地区的柴油消费量基本上在2035年之前都会达峰。中国可能要更早一些，可能会提早到2030年或者2030年附近左右的时间节点上。

排放的贡献，这个不需要多说了。把基本情景跟其他三种情景减排的水平都做了基本计算。可以看到基本自然转型情景之下它比我们基准情景能够实现额外减排量达到240亿吨二氧化碳的水平，这个是指我们从现在到2050年的累计量。如果改成禁售政策，额外的减排量还会再增加130亿吨左右的水平，这样的话是实现非常巨大的减排量的空间。

接下来我将介绍关于中国具体研究的结论，刚才谈到的是一般性结论。聚焦中国市场，有哪些情况可能会不太一样呢？首先我们关注自然转型情景之下，一个核心的结论是自然转型的情景如我们刚才所述，我不附加任何额外的政策条件，只是顺着现在政策、技术发展路径去观察市场。

可以看到这样的情况下，2050年我们国家没有办法实现重卡的全面零排放转型，会有大概25%的车辆处于柴油车或者其他燃料车辆的情况。因为我们假设的是车队始终会选择成本经济性最优或者成本最小的车辆。

虽然技术发展水平已经很快了，从模拟情景可以看到大部分的车辆在2050年之前都能够实现纯电动或者氢燃料电池，重卡比柴油车在经济成本上更优。但也要看到即便在城市内场景之下也会有特定场景，长途更不用说了，可能会有一些场景，即便成本经济性条件达到了，也无法用零排放的重卡替代原有车辆，这会导致这样的情景之下2050年前没有办法实现完全的零排放转型，在这其中也观察到纯电动在整个市场比例中会占大多数的份额，其实这也是取决于刚才说的成本经济性的原因。因为氢燃料电池的成本下降比纯电动相对来讲稍慢一些。

关于具体成本经济性的对比情况，我们做了三种场景之下三个不同的图形去帮大家解析。上面的图就是成本经济性的变化，下面的图是它销量占比的变化。可以看到在城市内或者区域的产品之下2050年基本上零排放转型是逼近实现的情况，即使没有实现也到98%-99%的水平。在长途情景之下明显会看到甩出一块空间，大概在20%-30%的量可能还没有办法完全实现这样的转型。

在这里我们也做了一些敏感性的分析，就是刚才谈到的对于纯电动跟氢燃料电池这两种不同的技术路线的差异。我们设定一些更激进的参数在里面，比如在偏好纯电动相对的场景之下，设定基础设施建设会比现在更优大概30%左右，电池的下降速度会比现在更快30%等等这样的附加条件。

如果说在这样的条件之下能够实现，也就是说从现在开始就确定偏好纯电动重卡，到2050年基本上可以确定的是，市面上从经济性的角度来讲不太会再有氢燃料电池在重卡领域得到应用或者更多实践的操作，因为它的成本会跟纯电动差异越来越大。随着技术的进步，能量密度或者续航问题在纯电动领域可能会得到一定的解决办法。

相反，如果把同样优势条件施加到氢燃料电池重卡的层面上，也能得到类似的结论，但不同的是，即便是这样，氢燃料重卡的成本经济性也没有办法完全超过纯电动重卡，这也是导致右图大家看到即便施加优惠条件，我们仍然看到氢燃料电池重卡的比例可能也是局限在一个稍小的范畴之内，它可能在长途的场景之下会发挥更大的作用，但是在区域或者城市内的场景之下，因为纯电动的成本优势太大了，所以导致它可能还是没有更大发挥市场作用的空间。

禁售的情景之下，这个情况会变得不太一样。因为禁售本身就是强制性的政策情景，当然这样强制性政策情景不会从现在开始就现实，这不太现实。在禁售情景之下，假设禁售政策就是为了实现零碳转型，考虑重卡使用寿命和周期大概在10年左右的情况，也就是说从2050年倒推回来大概40年左右的时候，施加这样的政策去观察有怎样的变化。

可以看到，首先在这样强制政策之下，净零排放转型肯定没有问题，在这其中大家因为会选择成本偏小或者对自己相对更有利的一种条件去进行操作，所以说纯电动在这里占的整个份额和比例会更大。

值得关注的一点是，我们可以看到氢燃料电池的重卡会比在自然转型情况之下稍微好一点，是因为在长途的情景之下，即便我们施加了禁售的政策，纯电动的成本更低，但由于它技术上可能未必同时达到了续航里程的能力，所以说有些场景之下是不得不使用氢燃料电池重卡来解决运输的问题，这也是为什么氢燃料电池重卡在这个情景之下，它的占比相对来讲更高一些。

我们也观察到这样的政策出台其实是需要一定的酝酿期，不能说2040年出台就出台了，这样市场没有丝毫准备，对于运输结构和运输体系会造成极大伤害。所以在假设这个情景使用的时候，会留大概五年左右的缓冲期，去宣布这个政策会在什么时间出台，之后慢慢酝酿和过渡，最终在2040年左右完成整个政策的出台和实施。

这张图大家可以看到在禁售场景下它的成本经济性以及销量占比变化的趋势。因为禁售是强制政策手段，所以它对于成本经济性的变化影响不大。各场景之下的车辆基本还是沿袭原有的成本经济性变化的趋势。但是大家可以看到一旦禁售政策出台，特别是在长途场景之下，它的销量会发生突然的变化，基本上急剧下降到全部是氢燃料或者是纯电动重卡的情况。

这也是为什么我们说这样的政策能起到完全实现零排放的效果。但同时也意味着这样的转型会带来很多额外的成本。因为企业不得不采用相对来讲价格更昂贵的车辆，所以在这样政策出台的基础上，如果我们真要实行这样的政策，就需要一定程度上其他政策的支持和附加，去扶持整个市场，保证它正常运营，维持正常的秩序。

最后在碳价的情景之下，这个情景更灵活多变。要施加一个碳排放的价格，以碳税或者碳交易的形式到市场之上。市场就会根据总的成本经济性最小的原则做权衡，做取舍。这里面可以看到整体的情况跟禁售的场景下还是有一些区别。

过渡起来更平滑，另外氢燃料电池它的占比会更大一些。可能也会受到未来碳排放价格的影响，现在中国的碳市场碳价基本在50块钱一吨左右的水平，这个碳价太低。如果将它施加到碳市场来讲没有丝毫帮助，未来，由于各行各业都在实行零排放转型，碳排放权会成为越来越稀缺的产品。

在这样的条件下，我们整体分析未来碳价会持续呈现上升的趋势。在上升到一两千块钱一吨左右或者更高水平的情况下，就会对市场或整个购买的选择产生比较大的影响。

同样这是我们假设的成本经济性的变化，大家可以看到施加了碳价之后，上面那三张图成本经济性的对比跟变化是非常明显的。柴油重卡的整个总经济成本会实现明显的抬升，以至于他们跟纯电动和氢燃料电池重卡的平价时间会逐步提前到一个更加利于转型的时间上。

下面这张图由于碳价政策实施不需要过渡或者酝酿的时期，我们可以很早就开始做这样的转型跟铺垫工作。所以说在这样的政策之下，它整个转型过渡会发生得更早，相对来讲，也会比我们的禁售场景要更加平滑一些。

最后我们研究的核心结论，跟刚才介绍都差不太多。主要是从现有的政策情景之下，着重在重卡领域，纯电动跟氢燃料电池这两种重卡跟柴油车平价时间基本在2030-2041年之间，这个区域和城市内的会提早，在2035年之前，长途的话可能会在2035年到2041年之间这样的程度。

同时我们看到禁售的政策，虽然大家不是那么喜欢强制性的政策，但它最后一定是最有效果，能最好实现完全转型。

我们也看到在近途场景之下，像港口，渣土车、矿山用车，他们要实现转型相对来讲难度更小一些，同时观察到如果不采取额外的措施，到2050年左右可能仍然会有30%的车辆是柴油车，可能需要额外的政策激励去补充。

最后需要强调的一点是，这个领域依然是新发或者萌芽期的市场，如果说现阶段我们的各利益相关方、企业不能够尽快参与进来，其实这个红利对于企业来讲是很难在后期吃到的。同时这样的一些市场参与会加速整个转型的进程，也让后期承受转型成本的压力不会那么痛苦，所以也是建议大家更早的去行动。

关于我们下一步研究的方向或者工作方向，会制定具体的工作包、企业联盟、试点等去持续推进这样的工作。

这就是我全部的介绍，谢谢大家！

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