神龙汽车而立之年“分家”，雪铁龙、标致内耗终结？

撰文 / 韩玲

编辑 / 冒诗阳

标致、雪铁龙各自“单飞”

本应在今年迎来成立30周年庆的神龙汽车，正以“分家”迎接而立之年。

日前，有媒体援引知情人士消息称，今年神龙汽车旗下两个品牌，东风雪铁龙和东风标致将被拆分，各自单飞成为独立公司。

具体细节上，神龙汽车旗下两大品牌，东风标致将交由法方Stellantis集团主导并控股，东风雪铁龙则由中方东风公司主导并控股。而母公司神龙汽车，将仅负责生产制造，东风和合资方Stellantis集团保持50：50的现有股比。对于这一方案，东风内部称为“两室一厅”模式。

对此，神龙汽车官方表示“谈判仍在进行中”，有关未来产品规划等细节仍有待敲定，更多细节将于3月1日Stellantis集团发布在华全新战略规划时公布。

“分开有利于我们为东风雪铁龙制定更灵活、更贴近中国市场的方案。”对于分家，一位东风公司总部的高管告诉《财经天下》周刊，但对于外界传言的具体细节，他表示“没有什么可以透露的”。

“业务的变化没有外界想象的那么大。”2月16日，一位神龙汽车的负责人向《财经天下》周刊表示，品牌运营上，东风标致和东风雪铁龙本来就是单独运作，营销、品牌、市场部门都是独立的，而母公司神龙汽车，早已弱化了生产之外的职能，“现在只是把股权分开了。”

据了解，Stellantis集团旗下包括15个汽车品牌，还有菲亚特、阿尔法·罗密欧、Jeep、玛莎拉蒂、克莱斯勒、道奇、蓝旗亚等。目前，该公司在华合资的整车公司主要有神龙汽车，以及同样处于困境中的广汽菲亚特克莱斯勒。

Stellantis集团希望加大控制权来挽救在中国市场的颓势。根据此前消息，Stellantis集团将在3月1日公布在华战略，其中很重要的部分，就是增持广汽菲克，将持股比例由50%提升至75%，这也使得外界对神龙汽车产生了股比调整的猜测。

此前有报道称，独立后的东风标致将由Stellantis集团控股，持股比例增至75%；而东风雪铁龙由中方控股，同样增持至75%。

事实上，不管最终持股比例如何调整，但东风标致和东风雪铁龙脱离神龙公司“单飞”，似乎已经是板上钉钉，这也给神龙汽车的“双品牌”战略按下了休止符。

从2019年起，神龙将旗下东风标致和东风雪铁龙4S店进行合并，以实现降低成本、快速铺开网络等目的。而拆分后，未来神龙汽车将不再拓建新的双品牌店，现有双品牌店会得到保留。

从原来的双品牌协同战略到各自单飞，这和神龙多年来销量的持续萎靡不振有直接的关系。不过有业内人士认为，这种“两室一厅”的模式，一方面可以让外方保留在华市场品牌，另一方面，也可以让中方对旗下品牌实现最大程度的掌控。

“拯救”神龙

神龙汽车成立于1992年，主要合资车企中，神龙曾是仅次于上汽大众、一汽大众的第三家。

然而，自2015年神龙汽车销量达到70万辆巅峰后，便开始了一路滑坡。2016年至2020年，分别下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%。2020年，神龙的年销量只有5万辆左右。

下滑的几年之中，合资双方的关系开始变得微妙，对于带动公司业绩回暖的方式存在争议，延长了决策过程。

去年6月，一位东风雪铁龙高管向《财经天下》周刊透露，该品牌一款新车上市前，中方高管曾想将定价降至最低，以保证销量，同时恢复对4S店终端价格的掌控。

此前，由于双品牌销量连续数年下滑，神龙双品牌各经销商各自为政，打起价格战，主机厂几乎失去对终端价格的控制力。

然而，这一方案被法方高管否决，“他们希望保证法系车的品牌力，同时更看重利润。”上述高管称。

值得注意的是，前不久神龙汽车刚刚传出正将第二工厂出售给东风本田，而一系列密集的动作，都是为了“自救”。

东风汽车集团公布数据显示，2022年1月神龙汽车销量1.3万辆，同比增长90.2%，这也是自2021年9月销量破万以来，神龙汽车连续实现5个月月销破万。去年12月末，神龙汽车官方就率先公布消息，已提前完成了10万辆年度销量目标，其中，东风雪铁龙全年销量同比增长137%，东风标致全年销量同比增长74%，连续13个月实现销量同比正增长。

这是久违的好消息，但距离“复兴”仍然太远。

迫于销量持续下滑带来的经营压力，神龙不得不暂停部分工厂的生产。

目前，神龙在国内共有4个生产基地，其中一厂、二厂和三厂位于武汉，四厂位于成都，四家工厂的合计规划年产能超过100万辆。但实际的产能利用率非常低，2021年神龙汽车累计销量约10.1万辆，换言之，其产能利用率大约仅在10%上下。

2019年，神龙关闭了武汉一厂，出售二厂。二厂的产能规划约为15万辆，之后一直处于“待业”状态，由武汉经开区政府收储。现在二厂已经被东风本田接手，用来作为专门生产纯电动车型的全新工厂，以解决产能不足的问题。

一直以来，相较于日系合资和德系合资车在国内市场的热销，法系车的存在感相对较弱。尤其是东风雷诺的退市和长安PSA出售给宝能汽车，更是被业内认为法系车在华市场大溃败的最有力证据。在这种背景下，神龙的一系列自救动作也被视为法系车在华的最后一搏。

2019年，神龙发布“元”复兴计划，希望能够扭转销量颓势。具体规划上，争取在2019年实现现金流由负转正，2020-2021销量提升至25万辆，2022-2025销量突破至40万辆，并得以稳固。然而在疫情冲击下，“元”计划并未奏效，神龙的销量还是“跌跌不休”。

早先PSA集团分析神龙汽车销量下滑的主要原因是传播方式以及对中国消费者的需求理解有误，另一方面则是公司在华业务机构运营效率低，存在产品更新慢等问题。

为了最大程度地挽救神龙汽车，PSA集团已经在2020年第四季度向神龙汽车提供了5000万欧元（约合人民币4亿元）资金，为提升标致和雪铁龙在华形象和市场声量。2020-2022年，PSA每年投入1.3亿元，2023-2037年每年投入8100万元，用于双品牌形象建设。

PSA援助资金的方案，打破了此前业内对PSA可能退出中国市场的猜测。神龙汽车有限公司董事长张祖同在接受采访时谈到，神龙此前市场低迷与神龙公司商品企划不强有关系，“（之前是）PSA有啥产品，我们就把它导入进来，没有真正去做商品企划，实际上神龙不是不可以变。”

值得注意的是，在同时期，神龙汽车的高层也发生了较大变化。东风汽车集团股份有限公司总裁助理陈彬出任神龙公司总经理、党委书记，PSA集团暂时不再派驻执行副总经理，在公司历史上尚属首次。此外，东风雪铁龙总经理任光将被调离，由高级总监毛创新接任。

法方对管理方面的“放权”，不仅可以加强神龙公司的管理及决策效率，同时也契合了PSA集团在华自救的核心，即如何让产品更加“中国化”。

遗憾的是，即便有了PSA集团的资金加持，神龙也并未完成2020年-2021年达到销量25万辆的预期目标。

新能源动作缓慢，复兴依然靠燃油车

汽车行业分析师张翔表示，神龙公司过去几年的销量颓势，与该公司在新能源领域并无作为有着重要关系。由于不重视创新，使其品牌关注度及认可度下降。

在电气化转型上，与其他合资车企相比，神龙的步伐也相对缓慢。直到2020年，东风雪铁龙才推出旗下首款插电式混动车型天逸PHEV，东风标致推出了e2008、4008 PHEV 4WD和508L PHEV三款新能源车型。

从东风标致推出的三款新能源车近半年的销量表现来看，大部分产品的单月销量仅有两位数，东风标致e2008在5月上市后，两个月内销量仅有30余辆，对神龙汽车整体销量的贡献度几乎可以忽略不计。

神龙汽车也意识到了在新能源发展上的缓慢，去年上海车展上，神龙宣布把“2025年实现全面电气化”作为接下来发展的重要目标。基于此，东风标致宣布到2023年旗下所有车型都将推出燃油款和新能源款。神龙汽车在新能源战略上决心十足，但在电气化技术储备、电池以及自动驾驶技术上，并没有自己的核心研发优势。

短时间内，其电气化战略很难直接为神龙的整体销量提供明显的帮助。这意味着很长一段时间，神龙汽车还是依靠旗下的燃油车作为主力销量。

事实上，神龙去年能够完成销量目标，并且今年1月份销量得以超过1.3万辆，和它去年新推出的一系列燃油车产品有关。

其中，去年9月东风雪铁龙凡尔赛C5 X上市，三个月交付了1.2万辆，超越东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS。凡尔赛C5 X的热销，也将法系车在国内乘用车市场的整体份额，从2020年的0.3%，提升到了2021年的0.6%。

现阶段来看，神龙汽车的销量正在持续回升中，但要重回巅峰时期的70万辆，对这家成立30年的汽车公司而言，还看不到希望。

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